Ein Jahr Hongkong-Konvention – auf dem Weg zu globalem, sicherem und nachhaltigem Schiffsrecycling?

Arbeiter schuften barfuß und ohne Schutzkleidung an einem Strand in Südostasien, klettern ungesichert auf Schiffswracks und zerlegen diese mit Schweißgeräten. Sie riskieren dabei ihr Leben. Die Arbeit ist hart, gefährlich – und Arbeitsschutz gibt es kaum. Hinzu kommen Schiffe, die in voller Fahrt auf den Tidestrand gesetzte werden, wodurch Metall, Farbpartikel und Gefahrstoffe beim Abwracken direkt in die Umwelt gelangen. Die Praxis ist somit äußerst gefährlich für die Umwelt und den Menschen.

Genau hier setzt die Hongkong-Konvention an. Mit ihr wollen die beteiligten Staaten Standards für ein global sicheres und umweltgerechtes Schiffsrecycling schaffen. Der Kerngedanke: Ein Schiff voller wertvoller Materialien soll nicht auf der Müllhalde oder im Meer landen, sondern so verwertet werden, dass seine Bestandteile weitergenutzt werden können. Die Konvention ist seit einem Jahr in Kraft. Nicht alle Werften in Südasien agieren so, aber leider immer noch zu viele. Was hat sich seitdem verändert?

16 Jahre Wartezeit

Die Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships – wie sie ganz offiziell heißt – wurde 2009 bei einer diplomatischen Konferenz der International Maritime Organisation (IMO) in Hongkong beschlossen. Im Juni 2023 erfüllten die Beitritte von Liberia und Bangladesch die nötigen Voraussetzungen für ihr Inkrafttreten: mindestens 15 Mitgliedsstaaten, deren vereinigte Handelsflotte mindestens 40 % der weltweiten Bruttoraumzahl (BRZ) umfasst, sowie ein Schiffsrecycling-Volumen von mindestens 3 % der eigenen Flottentonnage in den vorangegangenen zehn Jahren. Am 26. Juni 2025 trat sie schließlich in Kraft.

Zu diesem Zeitpunkt hatten 24 Länder die Konvention unterzeichnet, darunter Deutschland (2019), Indien (2019), Panama (2016), die Türkei als größtes europäisches Recyclingland (2010) und Pakistan (2023). Die Beteiligung großer Flaggenstaaten ist dabei besonders wichtig, um das sogenannte Umflaggen zu erschweren, bei dem kurz vor dem Recycling Schiffe von sogenannten Cash Buyern aufgekauft und unter Flaggen mit weniger strengen Regularien an Recyclingunternehmen weiterverkauft werden.

© Hossain/flickr

Was sich mit der Hongkong-Konvention geändert hat

Die Konvention setzt auf zwei Ebenen an, bei den Schiffseignern und bei den Recyclingunternehmen. Schiffseigner müssen für alle Schiffe über 500 GT unter ihrer Flagge ein sogenanntes Inventory of Hazardous Materials (IHM) führen: ein schiffsspezifisches Gefahrstoffverzeichnis, das bei Werftaufenthalten regelmäßig aktualisiert wird. Neue Schiffe erhalten das IHM direkt bei Indienststellung, für bestehende Schiffe gilt eine Frist bis 2030. Ergänzend ist ein Internationales Ready-for-Recycling-Zertifikat (IRRC) erforderlich, das bestätigt, dass alle Gefahrstoffe erfasst sind und ein normgerechtes Recycling geplant ist.

Recyclingunternehmen benötigen ein Document of Authorization to conduct Ship Recycling (DASR) und müssen einen Ship Recycling Facility Plan (SRFP) vorhalten – eine Art Betriebsanleitung für sicheres, umweltgerechtes Recycling. Für jedes einzelne Schiff wird zudem gemeinsam mit dem Eigner ein konkreter Schiffsrecyclingplan erstellt. Die neuen Standards umfassen Arbeitssicherheit, Arbeiter-Training, klare Rollenzuteilungen sowie Notfall- und Katastrophenpläne.

Kritiker bemängeln, dass die Konvention keine Stellung zum Beaching-Verfahren nimmt – also dazu, dass Schiffe mit Fahrt auf den Strand gesetzt werden – und dass die Einhaltung der Standards allein den Unterzeichnerstaaten obliegt. In Europa greift jedoch zusätzlich die EU-Schiffsrecyclingverordnung (EU-SRR), die bereits 2013 nach dem Vorbild der Hongkong-Konvention in Kraft trat und viele ihrer Vorgaben für europäische Schiffe verbindlich machte. Sie wird derzeit überarbeitet und aktualisiert.

EU-Liste ist das Ziel vieler Werften

Seit dem Inkrafttreten der Hongkong-Konvention mussten nicht-konforme Recyclingwerften in den Unterzeichnerländern ihren Betrieb einstellen, was zunächst zu einem starken Abfall des globalen Schiffsrecycling-Volumens führte. Viele Anlagen in Indien, Bangladesch und Pakistan, den drei Ländern mit den meisten und größten Schiffsrecycling-Anlagen, befinden sich im Zertifizierungsprozess und passen ihre Standards an die Hongkong-Konvention an. Ein endgültiges Ziel für viele Werften ist es, auf die EU-Liste der Recyclingunternehmen zu kommen, denn Schiffe unter EU-Flaggen dürfen nur in diesen von der EU zertifizierten Unternehmen recycelt werden.

Europa baut ebenfalls seine Schiffsrecycling-Kapazitäten aus. Seit Ende April 2025 verfügt Deutschland mit der Emdener Werft und Dockyard GmbH und der Tochterfirma EWD Benli Recycling in Emden über seinen ersten zertifizierten Schiffsrecyclingstandort, der seit Anfang 2026 auch auf der EU-Liste der Recycler geführt wird. Weitere Werften haben Interesse signalisiert, ebenfalls mit Schiffsrecycling anzufangen. So können in Zukunft auch in Deutschland die Wertstoffe aus den Schiffen zurückgewonnen und gleichzeitig eine angemessene Entsorgung der in Schiffen verbauten Gefahrenstoffe sichergestellt werden.

Der recycelte Stahl aus den Schiffen hat in seiner Wiederverwertung bis zu 80% weniger Emissionen als neue Stahlgewinnung, wie eine Studie des Leibniz-Instituts für Marine Tropenforschung (ZMT) ergeben hat. Recycelter Stahl ist ein großer Schritt in Richtung Zukunft einer nachhaltigen Stahlindustrie. Gleichzeitig arbeiten auch Standorte wie Japan und Brasilien an eigenen Recyclingkonzepten, ein Zeichen dafür, dass der globale Markt für Schiffsrecycling wächst und die Konvention internationale Wirkung entfaltet.